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    豐縣電動車的地位扶正或需鋰電池
    發布時間:2016-07-12

    豐縣電動車

      毋庸置疑,低速電動車在新能源汽車領域地位舉足輕重。自2008年以來,在沒有任何國家投資和補貼的情況下,僅靠市場需求拉動,國內低速電動車行業呈現出持續快速的增長勢頭。相關研究數據顯示,2015年國內低速電動車銷量同比增長50%,達到60多萬輛。

      綜合分析低速電動車受寵的主因,就在于低廉的價格。低速電動汽車價格3-5萬元,每公里的使用成本僅為5-8分錢,是汽車使用成本的1/5.符合當前農村、小城鎮等居民的消費水平。是實現電動汽車政策驅動、市場拉動“兩條腿”走路及雙動力發展的有效途徑。

      中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾經提到,小型、短途、低速、實用的電動汽車在我國中小城市和城鄉交界處異彩紛呈,如果政策引導得當,很快會發展成千萬級市場。以山東省為例,2015年該省低速電動汽車產量達34.7萬輛,已連續三年復合增長率超過50%.

      安全性存疑

      根據工信部《純電動車乘用車技術條件》的規定,純電動汽車最高車速不得低于每小時80公里,續航里程不低于80公里。而低速電動汽車通常達不到“雙80”要求,因此無法掛正規車牌,無法上保險。然而,“不需上牌,無需駕照”也成為吸引消費者的噱頭所在。

      然而,就目前情況來看,低速電動車確實存在著不少突出的安全問題:首先是由于低速電動車進入門檻底,多為沒有汽車生產資質的中小規模企業,缺乏汽車研發生產所必備的相關設施條件,大多數產品不符合國家相關標準,沒有經過必要實驗驗證,安全性能較差。

      其次是駕駛人員大多未取得機動車駕駛證,安全意識差,違法行為多,駕車上路后給自身和其他車輛造成嚴重的安全隱患。再次,90%以上電動車使用的是鉛酸電池,在回收、冶煉過程中,對環境的污染較大,容易造成鉛污染,截止目前還沒有形成完善的回收機制。

      最后,大部分地方政府對低速電動車的生產、使用缺乏管理制度和措施,而現行的針對燃油車的使用、報廢等管理辦法,不符合低速電動車的實際使用情況。很多時候,對低速電動車都是采取野蠻的查扣、收繳的方式,這種“貓鼠游戲”極大地降低了消費者購買欲。

      可以看到,低速電動車增加了現有道路交通的復雜性,而低速電動車在相關認證、交通管理等方面尚屬空白。“此外,受成本控制影響,很多低速電動車還在使用鉛酸電池,引導他們使用鋰電池進行替換,也是個長期而復雜的過程。”華泰汽車技術總工張棟省表示。

      地位待扶正

      為了解決低速電動車無法上牌照及保險的問題,中央及地方政府積極也出臺諸多政策進行積極的引導,而低速電動車的“國標”也呼之欲出。4月19日,國家標準化管理委員會發布《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿,首次提出了低速電動車的相關概念。

      據知情專家透露,低速電動車轉正的必要條件是“鉛酸電池升級成鋰電池”,同時提出了時速與續航里程達到“雙70”的技術條件。低速電動車的“標準化”、“鋰電化”,為低速電動車的地位扶正打下了良好政策基礎,同時也為低速電動車拿到補貼創造了有利條件。

      除“國標”的出臺,地方政府也在積極地制定有關低速電動車的扶持政策。截至目前全國已有30余項以上關于低速電動車的地方管理辦法,無論是從生產技術、生產工藝,還是從路段限行、駕照要求、報廢年限等方面,均做出了明確的政策規定。

      作為低速電動車產銷大省,山東省最早出臺了地方性小型低速電動汽車管理辦法。包括淄博、聊城、濟寧、濰坊昌樂、德州、德州陵縣等6地市,明確了 低速電動車的限行1級以下(含1級)公路行駛,號牌為綠底電動汽車號牌,需要駕駛證為C2或C3及以上,同時還規定了報廢年限等。

      2015年12月,河南省也發布了《河南省低速電動車示范區合作協議》,擬在開封、洛陽、焦作、許昌、商丘、信陽、駐馬店、濟源市等8個城市建立低速電動汽車示范區,符合標準的低速電動車在上述8個市區內可以實現市場互認、產品互認,無障礙地銷售運行。

      除了上述兩個省份,2015年以來,四川雅安、山西大同、遼寧朝陽、湖南婁底、浙江三門、貴州畢節、湖北十堰、廣西河池等地陸續出臺了低速電動車管理辦法。在這些省市不但可以購買和駕駛低速電動車上路,還可以上專門的牌照以及為低速電動車購買保險。

      回到低速電動車企業自身,政策的日益完善,帶來的除了良好的發展機遇,還有更加激烈的市場競爭。如何轉變身份,完善及提升自己的生產資質,從而實現旗下電動車從低速到高速、從雜牌到品牌的轉變,也是每家低速電動車需要思考的問題。

      針對市場及政策需求,不少低速電動汽車企業紛紛推出了符合新能源汽車發展趨勢的“雙百”車型。如華泰汽車就推出了自己的“雙百”車型,利用自己的在傳統汽車領域多年的沉淀,性價比優勢非常明顯,市場競爭力也非常高。

      而某些綜合實力較強的低速車企,選擇與品牌車企合作,通過合資建廠來增強自身的競爭力。也有部分車企通過自身技術革新,成功使得其原本屬于“低 速”的電動車型進入到工信部車輛目錄,獲得了合法的身份,并享受國家的新能源汽車政策紅利,成為當前國內在售的新能源乘用車暢銷車型。

      “部分低速電動車車身結構安全性不佳,這是不爭的事實,但由于其速度較低,相對而言還比較安全,而且經濟實用。低速電動車的標準,不應只放在速度和續航能力方面,還應關注其安全性,而安全性涉及到原材料、生產工藝及車身結構等多個方面。” 張棟省表示。

      業內人士認為,只有設立相應的生產及安全標準,為低速電動車生產企業規劃出合理的路線,才是制定產業政策的正確導向。同時相關車企需要苦練內功,提升自身實力,才能應對低速電動車扶正后的蓬勃發展。



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